Lệnh cấm vận, ngưng hẳn xuất khẩu dầu mỏ tạo ra một tầm ảnh hưởng rộng lớn và dường như ngay lập tức. OPEC hối thúc các công ty dầu mỏ phải đẩy giá dầu lên thật cao. Điều này khiến cho giá dầu toàn cầu từ $3/thùng tăng gần như gấp 4 lần lên đến $12/thùng.[20]

Sự leo thang trên ảnh hưởng rất nặng nề, khiến cho các quộc gia công nghiệp hóa đang phụ thuộc vào năng lượng dẫu mỏ để kinh doanh sản xuất rơi vào trì trệ, bế tắc hoặc chịu thua lỗ lớn. Trong khi đó thì các quốc gia xuất khẩu dầu sau khi đã đẩy giá dầu lên cao trở nên vô cùng giàu có.

Nguồn lợi nhuận thu được từ các quốc gia đang phát triển, công nghiệp hóa khiến các quốc gia khác xuất khẩu dầu trở nên giàu có, vì thế các quốc gia đang phát triển muốn giảm sự lệ thuộc của mình nên đã chủ động cắt giảm nguồn cung cầu dầu mỏ. Không những vậy, các quốc gia phương Tây còn trang bị nhiều thêm các vũ khí quân sự nhằm gây ra sức ép chính trị, đẩy sức ép này lên vai của các nước trung Đông. Các quốc gia Ả-rập đã tiêu hơn 100 tỷ đô-la để truyền bá tư tưởng đạo hồi giáo của mình thay vì đầu tư vào Dầu mỏ, điều này tưởng chừng như vô hại cho đến khi sự ra đời của phiến quân Al-Qaeda và Taliban.[21]

Vài tháng sau đó, cuộc khủng hoảng cũng đi đến hồi kết. Lệnh ngưng xuất khẩu dầu mỏ được đề cập vào tháng 3, năm 1974 sau khi hội thảo tối cao ở Washington Oil Summit, nhưng hậu quả mà cuộc khủng để lại thực sự nặng nề và dai dẵng, nó kéo dài cho đến hết những năm 1970. Đồng đô-la cũng dẫn lấy lại giá trị và vị thế của mình và trở nên bớt cạnh tranh hơn nhiều so với các ngoại tệ khác trên thị trường chứng khoán.

Ngành công nghiệp xe ô tô

Khủng hoảng dầu khí đưa đến tín hiệu cho công nghiệp tự động toàn cầu, điều này dẫn đến nhiều khía cạnh và công dụng xuất hiện ở những thập kỉ sau.

Tây Âu

Sau Thế Chiến thứ 2, hầu hết các nước tây âu đánh thuế nhiên liệu động cơ để hạn chế nhập khẩu, dẫn đến việc hầu hết xe hơi châu Âu trở nên nhỏ hơn và tiết kiệm hơn so với Mỹ. Vào cuối những năm 1960, thu nhập tăng dẫn khiến cho kích thước xe tăng.

Khủng hoảng dầu đẩy người mua xe ở Tây Âu khỏi tiếp cận những chiếc xe to và lãng phí hơn.[22] Kết quả đáng kể nhất của quá trình này là sự phổ biến của xe có cốp nhỏ gọn (compact hatchbacks). Cốp xe nhỏ duy nhất được làm ở Tây Âu trước khủng hoảng dầu là Peugeot 104, Renault 5 và Fiat 127. Vào cuối thập kỷ, các khu chợ đã được mở rộng bởi sự xuất hiện của Ford Fiesta, Opel Kadelt, (được bán dưới tên Vauxhall Astra ở Anh), Chrysler Sunbeam và Citroen Visa.

Người mua tìm kiếm những mẫu xe lớn hơn càng ngày càng bị thu hút bởi những mẫu xe có cốp cỡ trung. Hầu như không được biết đến ở châu Âu năm 1973, vào cuối thập kỷ, chúng đã thay thế xe chở khách (saloons) trở thành trụ cột chính của phân khúc này. Vào giữa những năm 1973 đến 1980, xe có cốp cỡ trung (medium-sized hatchbacks) đã được mở bán tại khắp châu Âu: Chrysler/Simca Horizon, Fiat Ritmo (còn gọi làStrada), Ford Escort MK3, Renault 14, Volvo 340 / 360, Opel Kadett, and Volkswagen Golf.

Những chiếc xe này được đánh giá là tiết kiệm hơn xe khách truyền thống mà chúng thay thế, và thu hút những người vốn dĩ mua những xe cộ lớn hơn. Khoảng 15 năm sau cuộc khủng hoảng, xe cốp đã thống trị hầu hết các chợ xe nhỏ và trung ở châu Âu và đã chiếm 1 lượng đáng kể trong gia đình thị trường xe.

Hoa Kỳ

Trước khủng hoảng năng lượng, các xe to, nặng và mạnh từng rất phổ biến. Đến năm 1971, động cơ tiêu chuẩn trong 1 xe Chevrolet Caprice là một cái V8 400 inch khối,tương đương 6.5 lít (400-cubic inch (6.5 liter) V8). Chiều dài khoảng cách bánh xe trước sau là 121.5 inch (3090 milimét), và thử nghiệm chạy mẫu Chervolet Impala năm 1972 của Motor Trend cũng đạt không thể vượt qua mức 15 dặm đường cao tốc một gallon.

Cuộc khủng hoảng làm giảm nhu cầu xe lớn.[23] Xe nhập khẩu từ Nhật Bản, tiêu biểu như Toyota Corona, Toyota Corolla, Datsun B210, Datsun 510, Honda Civic, Mitsubishi Galant (một sản phẩm nhập khập khẩu từ Chryler dưới tên gọi Dodge Colt), Subaru DL và sau này là Honda Accord đều có 4 động cơ trụ tiết kiệm nhiên hợp hơn so với V8 thông thường của Mỹ và các động cơ 6 trụ. Các sản phẩm nhập khẩu từ Nhật trở thành sản phẩm lãnh đạo thị trường đại trà với cấu trúc đồng nhất (unibody) và bánh xe trước, thứ đã trở thành tiêu chuẩn thực tế.

Ở châu Âu, Volkswagen Beetle, the Volkswagen Fastback, the Renault 8, the Renault LeCar, and the Fiat Brava đều rất thành công. Detroit đáp trả lại bằng các mẫu Ford Pinto, Ford Maverick, Chevrolet Vega, Chevrolet Nova, Plymouth Valiant và Plymouth Volaré. American Motors bán các mô hình nội bộ Gremlin, Hornet và Pacer.

Một vài người mua than vẫn về kích thước nhỏ của những sản phẩm nhỏ gọn của Nhật, và cả Toyota lẫn Nissan (sau này được biết là Datsun) đã giới thiệu những mẫu xe lớn hơn như Toyota Corona Mark II, Toyota Cressida, Mazda 616 và Datsun 810, những mẫu này đã thêm không gian cho hành khách và các tiện nghi như máy lạnh, tay lái trợ lực, đài AM-FM và cả cửa sổ cường lực lẫn khóa trung tâm mà không tăng giá thành của phương tiện. Một thập kỷ sau cuộc khủng hoảng năm 1973, Honda, Toyota và Nissan, bị ảnh hưởng bởi những hạn chế xuất khẩu tự nguyện, mở rộng các khu công nghiệp nhà máy và thành lập những đơn vị xa xỉ của họ (Acura, Lexus và Infiniti, tương ứng) để phân biệt chúng khỏi những nhãn hiệu đại trà.Các mẫu xe tải nhỏ gọn được giới thiệu, như là Toyota Hilux và Datsun Truck, nối tiếp là Mazda Truck (được bán dưới tên gọi Ford Courier), và mẫu Chervolet LUV chế tạo bởi Isuzu. Mitsubishi đổi thương hiệu Forte thành Dodge D 50 vài năm sau cuộc khủng hoảng. Mazda, Mitsubishi, và Isuzu hợp tác với Ford, Chrysler và GM, tương ứng. Sau này những nhà sản xuất Hoa Kỳ giới thiệu những mẫu hàng nội bộ thay thế trong nước (Ford Ranger, Dodge Dakota và Chervolet S10/GMC S-15), kết thúc chính sách nhập khẩu phân phối.

Sự gia tăng của xe nhập khẩu vào Bắc Mỹ buộc General Motors, Ford và Chrysler phải giới thiệu những mô hình nhỏ và tiết kiệm nhiên liệu hơn cho thị trường nội bộ. Mẫu Dodge Omni/ Plymouth Horizon từ Chrysler,Ford Fiesta và Chervolet Chevette đều có động cơ bốn trụ và chỗ cho ít nhất 4 người ngồi. Đến năm 1985, phương tiện giao thông tại Mỹ đi được 17.4 mile 1 gallon, so sánh với 13.5 vào năm 1970. Sự cải thiện này được giữ nguyên ngay cả khi giá một thùng dầu giữ nguyên ở mức 12$ từ năm 1974 đến 1979.[23]

Doanh thu xe khách của hầu hết các hãng (ngoại trừ sản phẩm của Chrysler) đã được phục hồi trong 2 năm triển khai từ khủng hoàng năm 1973. Mẫu Cadillac DeVille và Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis và vô số các mẫu xe khách cao cấp trở nên phổ biến trở lại vào giữa những năm 1970. Những mô hình toàn diện duy nhất không được phục hồi là những mẫu giá mềm hơn như Chevrolet Bel Air và Ford Galaxie 500. Nhỏ hơn một chút, những mẫu cỡ trung như Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird đều được bán ổn định.

Nhập khẩu hợp lý đã thành công cùng với những phương tiện nặng, đắt tiền. Năm 1976, Toyota bán được 346920 xe (trung bình nặng khoảng 2100 lb) trong khi Cadillac bán được 309139 xe (trung bùi nặng khoảng 5000lb). Những tiêu chuẩn ăn toàn của liên đoàn như NHTSA Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 (liên quan đến két an toàn { pertaining to safety bumpers} và mẫu gọn nhẹ như 1974 Mustang I làtiên phông cho sự tổ hợp “giảm khối lượng” của thể loại xe cộ.[24] Năm 1977, xe đầy đủ kích cỡ của GM đã phản ánh được cuộc khủng hoảng.[25] Năm 1979, hầu như tất cả những mẫu đầy đủ kích cỡ ở Mỹ đều bị thu nhỏ, giới thiệu những động cơ nhỏ và kích thước nhỏ. Chrysler chấm dứt những mẫu xe khách cao cấp vào mô hình năm 1981, chuyển sang động cơ toàn phần bánh trước vào năm 1982 (trừ hai mẫu xe khách Dodge Diplomat/Plymouth Gran Fury và Chrysler New Yorker Fifth Avenue).